Eden V, la Concordia dimenticata

La rimozione della Costa Concordia sarà ricordata come l’evento mediatico del 2013. Ore e ore di diretta fiume e milioni di telespettatori incollati allo schermo, il tutto per un’operazione di recupero che il premier Letta ha definito un “orgoglio italiano” (ma rimediare a un disastro è davvero un orgoglio?). Standing ovation e applausi per tutti; alla sviolinata collettiva mancava solo l’inno di Mameli.
Roba che manco al matrimonio di Belen…

Per una Concordia recuperata ce ne sono altre dimenticate. Pochi sanno che nei fondali (e sulle rive) del Mediterraneo, soprattutto lungo le coste del Meridione, giacciono relitti mai rimossi di navi, misteriosamente affondate. Sono le cosiddette navi a perdere, vascelli inabissatisi tra gli anni ’80 e ’90 col loro carico di veleni.

La Eden V è una di queste. Dal 1988 giace incagliata sulle rive del Parco nazionale del Gargano, nell’indifferenza delle istituzioni e nonostante un’interrogazione parlamentare del 2007.

La storia completa si trova qui. Nonostante le indagini esperite, non si è mai riusciti a risalire né all’armatore né al proprietario del mercantile. Ad oggi risulta di bandiera sconosciuta. La nave, come detto, navigava vuota di carico ed è risultata priva di qualsiasi dotazione di bordo. Nessuno l’ha mai reclamata.
Il relitto non compare su nessuna mappa, ma è tuttavia visibile su Google Maps alle coordinate: 41.901526,15.385352. Ciononostante, la Eden V risulta ufficialmente smantellata.

Blogeko dedica alla vicenda questo post, dove si legge:

Non si è mai saputo cosa esattamente trasportasse la Eden V: una volta incagliatasi risultò vuota (tutti salvi e rimpatriati gli uomini dell’equipaggio, in massima parte mediorientali); vi rimando all’inchiesta che qualche anno fa le dedicò Rai News 24.

Sta di fatto che lungo la spiaggia su cui giace la Eden V è facile incontrare bidoni arrugginiti, e, come dice l’inchiesta di Rai News, migliaia di – diciamo – corpi estranei ascrivibili alla categoria dicontainer e affini giacciono nelle vicinanze sui fondali.

Infondoalmar è un database dedicato ai mercantili affondati o naufragati misteriosamente durante gli ultimi trent’anni nel Mediterraneo che, si sospetta, sarebbero stati usati per sbarazzarsi di tonnellate di rifiuti tossici, chimici e radioattivi. Si sospetta, perchè anche quando gli indizi sono numerosi le eventuali prove si trovano sotto centinaia di metri di acqua.

Su Youtube possiamo vedere un video del relitto corredato da queste info:

Marina Di Lesina (Gargano) la nave Eden V (3.119 tonnellate di stazza per 95 metri di lunghezza),si è insabbiato sulla duna del lago costiero di Lesina, fu varata in Giappone nel 1969 e si arenò su quel tratto di costa per cause mai accertate la notte del 16 dicembre 1988. Attorno allo nave,per un raggio di 3km sul litorale, giacciono 123 barili arrugginiti e maleodoranti,ma potrebbero essercene molti altri sepolti sott’acqua lungo gli 80 chilometri di costa.
In zona i vigili dell’Azienda sanitaria Foggia/1, hanno ritrovato due tonnellate di rifiuti radioattivi.
«Nei cumuli di scorie abbiamo rilevato 1.700 becquerel(unità di misura della radioattività) per Kg di sostanza. Sedici oltre la soglia di rischio per lessere umano, stabilita convenzionalmente in 100 becquerel»
Dagli archivi degli ospedali locali emergono patologie inquietanti sulla popolazione del Gargano (220.000 residenti) e di Capitanata (800.000 cittadini): leucemie mieloidi e tumori
alla tiroide superiori del 50% alla media nazionale.

Quello delle navi a perdere è un argomento troppo ampio perché possa essere esaurito in un semplice post. Basta fare un ricerca in rete digitando uno di questi nomi: CunskyJolly RossoRigel , Karin B., Marco PoloKoraline, Nicos 1Alessandro I per trovare decine e decine di documenti su navi scomparse nel mare. Alcune volte ricompaiono, altre no. In totale, sarebbero circa 30 le navi affondate nel Mediterraneo e ben 22 i Paesi coinvolti.
Mi limito a segnalare due videoinchieste: quella di Current TV del 2009 e quella di Blu Notte del 2011. Consiglio inoltre il blog di Massimiliano Ferraro, giornalista ambientalista che si è più volte occupato del tema.

Ad oggi, la Eden V risulta rimossa solo dalla memoria.

La (in)sicurezza delle navi ai tempi della Concordia

 

L’incendio a bordo della Costa Allegra è stata una non-notizia, un trascurabile incendio a cui i media hanno dato risalto solo perché fa il paio con la tragedia, ben più seria, della Costa Concordia di metà gennaio. In ogni caso questo nuovo episodio deve invitarci a riflettere sul tema della sicurezza delle navi da crociera.
Alcuni numeri. La Concordia era una città galleggiante da 114.500 tonnellate, 292 metri di lunghezza e 35,5 di larghezza, con una capacità di 3.200 passeggeri e 1.000 membri d’equipaggio. Un gigante, a prima vista. Eppure prima del naufragio era la 26esima nave da crociera al mondo per dimensioni. Al primo posto ci sono Allure of the seas e Oasis of the seas (entrambe della Royal Caribbean): 225.000 tonnellate di stazza, 360 metri di lunghezza, 6.000 passeggeri più 2.000 membri d’equipaggio di capacità.
Le navi da crociera sono sempre più grandi. Le dimensioni, in aggiunta ai prezzi bassi, hanno l’effetto di una pubblicità per l’intero settore. Ma il naufragio della Concordia ha ha però sollevato seri dubbi sull’opportunità di questa tendenza al gigantismo. Le dimensioni complicano le operazioni di evacuazione e di soccorso? Sono adeguate alle normative vigenti? Infine, la politica del contenimento dei costi praticata dalle compagnie ha un impatto anche sulla sicurezza?

Nel mondo, gli standard di sicurezza per le navi da crociera sono stabiliti dalla la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), adottata nel 1914 dopo l’affondamento del Titanic. La Convenzione abbraccia ogni aspetto della navigazione in crociera, dalla costruzione di una nave alle funzioni dell’equipaggio. Oggi i meccanismi di controllo predisposti rendono quasi impossibile navigare senza soddisfare i requisiti in essa previsti.
Ogni nave è obbligata a garantire l’evacuazione senza aiuti esteri entro il limite di tempo di un’ora. In particolare, ciascun lato dell’imbarcazione deve essere dotato di tante scialuppe di salvataggio da accogliere 37,5%  delle persone a bordo (passeggeri ed equipaggio), dunque il 75% in totale, e le zattere di salvataggio gonfiabili o rigide devono accogliere il restante 25% . Molte compagnie, come la Royal Caribbean, allestiscono le proprie navi con un numero di scialuppe superiore a quello richiesto. C’è poi la parte sulle esercitazioni, che devono svolgersi entro le prime 24 ore di navigazione. Al suono dell’allarme, i passeggeri devono radunarsi nel muster station (punto di riunione) indicato sulla porta della propria cabina (sale da pranzo, casinò, ecc.), dove riceveranno dal personale ulteriori istruzioni su come comportarsi al fine di confluire sulle scialuppe.

In teoria tali procedure funzionano. In pratica, le dimensioni potrebbero influenzare lo svolgimento delle operazioni. Gestire una situazione d’emergenza con 4.00 persone a bordo non è la stessa cosa che gestirne una con sole 200. Mantenere l’ordine all’interno di una moltitudine terrorizzata non è facile. Inoltre la diversità delle lingue dei passeggeri rende la comunicazione dispendiosa complicata. Per quanto riguarda il comandante e l’equipaggio, poi, una persona che ha la responsabilità della vita di 4.000 persone deve essere preparata non solo tecnicamente, ma anche e soprattutto emotivamente, e non sempre è così. Infine, a dispetto della norma non tutti le persone a bordo partecipano alle esercitazioni. Per sfruttare appieno le loro grandi navi, le aziende ricorrono alla pratica dell’interporting, che consiste nel carico e scarico dei clienti nei vari porti di transito, piuttosto che nelle sole località di partenza e arrivo. Questo spiega perché molte persone a bordo della Concordia dicono di non aver assistito alle simulazioni d’emergenza, come i 700 passeggeri imbarcati a Civitavecchia.
Nei primi anni Settanta, i passeggeri delle navi da crociera erano circa mezzo milione all’anno. Nel 1990 la cifra è salita a 5 milioni e nel 2010 addirittura a 18,8 milioni. Di fronte a questo trend in continua ascesa, la competizione tra le compagnie è aumentata di conseguenza. Dallo scoppio della crisi nel 2007 i prezzi sono scesi a livelli prima impensabili, lasciando il dubbio che i colossi del settore risparmino sui costi (anche quelli della sicurezza) per mantenere alti i margini di utile.

Continua a leggere